中国汽车流通协会：2月份汽车经销商综合库存系数为1.93 同比上升4.3%，原因究竟是什么？

日前，2月销量数据发布，同比、环比“大比分”落差虽然反常，但符合预期乘联会和中汽协相继发布了2月汽车产销数据，均显示同比跳涨和环比跳跌的“大比分”，这看似不合常理的数据背后反而印证了中国车市逐步回暖的向好趋势。

当然，无论是“史上最强增长”的乐观态度，还是“销量环比腰斩”的悲观情绪，都不能正确反映出车市的真实状况那么，2月数据中到底透露出哪些问题，小艾也来说道说道

中汽协统计显示，2月汽车产销分别完成150.3万辆和145.5万辆，环比分别下降37.1%和41.9%，同比分别增长4.2倍和3.6倍扩大到1-2月的完成情况来看，汽车累计产销量分别为389.0万辆和395.8万辆，同比分别增长88.9%和76.2%。

整体来看，年初“开门红”是不争的事实不过，需要了解清楚的一点是，2020年2月受疫情影响产销基数水平较低，不能客观反映出中国汽车市场的客观状态，与2019年相比的数据反而更具有参考性今年1-2月与2019年相比，汽车产销略有增长，同比增长2.9%和2.7%；与2018年数据相比，汽车产销同比下降11.%5和12.6%。

也就是说，汽车市场在各地消费政策的大力刺激下已逐步复苏，汽车消费市场稳定向好的态势明显但也需要认清形势，真实状况并没有那么乐观，2021年的“开门红”成色欠佳！最意外：同比增幅“历史新高”SUV与轿车细分市场仍然是车市“重头戏”，占据着绝对优势。

乘联会数据显示，1-2月轿车累计销量161.8万辆，同比增长71.4%；1-2月SUV累计销量154.2万辆，同比增长70.1%；1-2月MPV累计销量17.7万辆，同比增长51.5%，均显现喜人的同比增速。

今年1-2月，乘联会统计的狭义乘用车零售数据为333.8万辆，同比增长69.6%,实现了乘联会2005年开展零售数据统计以来同期增速的历史新高然而，1-2月的零售数据，相对于2019年同期也就基本持平，而且市场整体表现弱于2020年下半年。

乘联会分析中也指出，高增速的“虚火”，一方面源于2020年1-2月全国乘用车市场累计零售下滑41.0%的低基数效应；另一方面，则主要受到因春节返乡潮没有出现，县乡级市场低迷的影响“1-2月疫情在县乡散发对车市影响较大，建议‘就地过年’的措施使返乡人群大幅减少，因为春节前的汽车消费一部分是由返乡人员贡献的，这些人无法因返乡购车，相对拉低车市2021年起步增速。

”乘联会秘书长崔东树分析道

与上一年相比，今年的销量座次也发生了明显变化1-2月份销量排名第一、二位的厂商依旧是一汽-大众和上汽大众，两家销量分别是34.85万辆和26.43万辆不过，长安汽车取代上汽通用成为第三名，销量为24.53万辆。

位居第四的上汽通用销量为22.93万辆接下来依次是，吉利、上汽通用五菱、东风日产、长城汽车、广汽丰田和东风本田其中，头部自主品牌和多数日系品牌均保持了良好的增长势头长安汽车今年继续保持强劲增势，2月销量超越吉利、长城，夺得花魁；奇瑞汽车也以89%的同比增长跻身TOP15榜单；自主品牌头部四家的市场份额为21.8%，仅低于德系的25%份额。

而日系之间竞争加剧，销量上呈现出“你追我赶”，名次有细微变动；东风日产、广汽丰田、东风本田、一汽丰田、广汽本田五家日系品牌的市场份额达到20.5%，与自主品牌之间实力相当最期待：两大市场继续高增长在消费升级以及平缓补贴退坡力度的背景下，豪华车和新能源车依旧保持着喜人增势。

1-2月，豪华车销量达51.7万辆，同比增长1.1倍，继续保持强势增长特征

与2019年2月相比，豪华车销量也实现增长36%，30万元以上车型销量为34.2万辆，市场份额达10.2%，体现了消费升级的高端换购需求仍旧旺盛其中，北京奔驰和华晨宝马在1-2月分别以11.79万辆和11.34万辆位居销量榜单的第12、13位。

今年，新能源汽车补贴标准在2020年基础上继续退坡20%，1-2月新能源汽车产销并未受到太大影响，分别完成31.7万辆和28.9万辆，同比增长3.9倍和3.2倍可见，以电动车为首的新能源汽车在中国消费市场的接受度已日益提高，五菱宏光MINI EV、特斯拉Model 3等车型表现较为抢眼。

最担心：缺芯风波仍在发酵疫情持续影响着全球汽车工业，频频爆出的“缺芯”风波导致厂商产量连续下滑。不得不说，中国车市在特殊时期的“大牛市”，展现出中国汽车市场的强劲韧性。

值得注意的是，1-2月库存压力明显减少，加之销量目标压力较小，2月厂商以及经销商的库存持续下降乘联会数据显示，2月末厂商库存减少0.1万辆，渠道库存减少11万辆；2021年1-2月厂家库存减少17万辆3月10日，中国汽车流通协会也发布了最新“汽车经销商库存”调查结果：2月份汽车经销商综合库存系数为1.68，相比去年同比大幅下滑88.6%。

除去年2月销量受疫情影响基数较低外，库存的下降也与部分车企受汽车芯片供应不足影响，选择了“被动减产”

去年12月，就有报道称南北大众部分车型已进入停产状态北京现代、比亚迪、东风本田、奇瑞等车企同样遭遇汽车芯片供应紧张的挑战有东本经销商私下向小艾透露，思域车型2月已经减产约7000台，估计3月份“缺芯”状况还将会持续影响终端市场销量。

从2月产销数据中，我们也可以窥见端倪上汽大众零售厂商排名第二，达到9.9万辆，但批销却骤降至5.1万辆，排名第七，极度不匹配这背后的真实原因，很容易让我们联想到“缺芯风波”有着巨大“落差”的还包括上汽通用五菱，零售8万辆，批销却只有5万辆。

不过，自主品牌在这一轮的表现相对给力，长安汽车零售9.8万辆，批售10.6万辆，吉利汽车零售7万辆，批售7.7万辆，长城汽车零售6.8万辆，批售7.4万辆，均表现正常相比合资品牌的“缺芯”，中国品牌虽然通过自研或搭载“中国芯”缓解了部分芯片压力，但全球汽车产业一体化趋势下，任何厂商都无法做到独善其身，自主品牌也同样受到零配件供应商因芯片出现了供应不足，并直接影响到产量。

有咨询公司此前就曾预计，2021年全球范围内的汽车芯片短缺将造成200万至450万辆汽车产量的损失，相当于近十年来全球汽车年产量的近5%“缺芯风波”对车市的影响还在继续发酵，特别是在智能化、网联化趋势下，高速增长的芯片需求令汽车行业“缺芯潮”愈演愈烈，行业面临着不小的挑战。

今年全国“两会”期间，就有多位车企大佬在呼吁推动芯片产业化,以解决我国芯片产业薄弱,关键零部件被“卡脖子”的困境在这场危机中，车企没有坐以待毙，而是通过多种方式积极应对来减少自身损失准确了解市场的需求以平衡供需关系，通过计划生产、战略联盟等方式，来掌握其在上游产业的主动权……不过，汽车芯片生产周期至少需要六个月的时间，这意味着汽车行业面临的缺芯问题，至少要到今年上半年之后才能得到有效解决。