电池金属短缺加剧 养老基金和车企“盯上”关键矿产项目详细是什么原因？

文/土木“涨价”，这个词已经成为中国汽车行业目前的一个主旋律从上游原材料到动力电池，再到终端车型产品，都在涨价首次涨价出现在2022年1月，主要包括造车新势力在内的中国新能源汽车企业，但这一次的涨价并没有引起太大的反响。

涨价的原因是因为2021年12月31日，财政部等四部委联合发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，《通知》指出，2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30％靠着补贴压低售价的新能源车型不得不开始涨价。

新一轮涨价出现在3月，排头兵是特斯拉，从2022年3月10日起，10天之内连续3次涨价如此快速且幅度较大的涨价并不多见接下来，各造车新势力、以及比亚迪、极氪、领克、荣威、魏牌等品牌的新能源汽车也都开始涨价。

而这一次的原因则是大宗商品价格的持续上涨其中尤以动力电池相关材料涨价最凶猛，氢氧化锂、碳酸锂、六氟磷酸锂等原料价格一路走高，2021年4月1日至2022年3月30日，碳酸锂价格增长了452％，电池级氢氧化锂价格增长了561％。

上游原材料持续涨价不断挤压中下游产业链利润空间在飙升的原材料价格面前，无论是电池厂商，还是下游车企，汽车产业链条上的企业无一幸免，带来的后果就是汽车产品接连涨价不过，上调产品价格也只是缓兵之计而已，当原材料供需矛盾加剧，整个汽车产业链面临的将不仅仅是成本上升，而是断产！为了防止这一可能性的发生，各车企也都开始加入“采矿”行列，进行着一场由下至上的自救。

车企已经提前布局在4月初，马斯克就在自己的社交平台发布消息称，特斯拉将要进入上游原材料开采和提炼领域。虽然这个flag目前还停留在纸面阶段，但马斯克也确实已经将手伸向了上游领域。

在2020年9月，特斯拉就宣布已经在内华达州取得1万英亩含锂黏土层的使用权特斯拉工程高级副总裁Drew Baglino还表示将开始在北美打造正极材料厂，并且在正极材料工厂附近，特斯拉会建设一座锂转化工厂。

2020年，特斯拉还与澳大利亚锂矿商Piedmont Lithium签署了为期5年采购高纯度锂矿石的协议，后者将为特斯拉提供位于美国北卡罗来纳州的矿床1/3的高纯度锂矿石产量，大约5.3万吨高纯度锂矿石。

在购买原矿材料之外，特斯拉还在奥斯汀超级工厂新建了氢氧化锂精炼厂，将锂矿石转化为生产电池所需的原材料氢氧化锂，计划于今年年底投产，产量预计达 到8000 吨/年不止是特斯拉，包括比亚迪等厂商近年也在往上游原材料端进行布局。

今年一月，比亚迪与智利签署了锂矿开采合同，以6100万美元拿下智利8万吨锂矿开采权、7年的勘探权以及20年的生产权

其实车企进入上 *** 业的主要目的并不是真的“挖矿”，而是为了降低成本、控制供应链，车企和上游矿商签订的供给协定也不是一次性交付的交易，而是一种虚拟交易而同时特斯拉和比亚迪既是主机厂，又拥有电池生产的身份，所以它们深入上游的原因还与电池技术相关。

毕竟在对电池降低成本的大趋势下，各家电池厂商都在往上游延伸，与上游原材料厂商深度合作很有必要

除了通过买矿保障原材料供应，大多数主机厂还通过签署供货长单/投资等方式锁定上游产能特斯拉、大众、宝马等9家国内外主机厂在2018-2022年间先后与赣锋锂业、Livent等锂盐供应商进行合作；一半以上的交易集中在2021年。

可以看出，在原材料疯长的情况下，众车企已经开始全面布局了锂价走高，供应危机对于任何一家新能源车企，金属锂都是极为关键且不可或缺的元素电池系统是新能源汽车中成本占比最高的零部件，占比接近 40％无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，其正极、电解液制造都离不开锂原料。

今年 3 月，电池级碳酸锂均价突破 50 万元，达到每吨 50.04 万元（去年同期价格不足 10 万元）对于车企而言，原材料成本正在不断的挤压着利润空间从锂的产业链来看，电池所需的锂盐（即碳酸锂、氢氧化锂等锂化合物）属于中游部分。

向上追溯，锂价的攀升其实是从锂矿到锂盐再到锂电池的一次全链辐射再看汽车产业链，锂价攀升的背后，其实就是新能源汽车需求的持续增长与上游材料供应的供需矛盾

但其实锂并不稀缺，它主要通过矿石和盐湖卤水提取2021年全球已探明的锂资源量达到8900万吨锂资源其实是比较丰富的，但所有矿物都存在周期性：当矿物价格不高时，没人开采、供应紧缺；但价格上涨后，各方又会进入上游加大开采力度。

由于近年来新能源汽车以及电化学储能需求持续爆发，上游锂矿的开采和冶炼难以保障供应，供不应求的局面不断加剧，这就导致锂盐价格不断攀升新能源汽车的需求能够刺激电池厂商快速新建产线，耗时可能仅需几个月，但在锂资源端，前期开发周期就长达 3-5 年，冶炼端的投产周期也需 1-2 年，中短期锂资源开发难度与进度难以匹配下游需求增长的速度和量级，导致供需错配。

供需矛盾就是涨价的根本原因保供任重道远虽然众车企正在进军上游，但能否保障供应链犹未可知原因在于，矿产行业投资时间过长，少则五年，多则十年而除了进军上游业务外，车企还可以重视和加快电池回收产业的发展，增加二次资源的供给比例，长远来看这也将有助于摆脱资源的制约。

企业通过新能源电动车以旧换新活动、给予回收退役动力蓄电池的用户补贴、采用电池租赁和换电等方式，都有助于动力电池的可持续高效利用彭博新能源财经（BNEF）的报告显示，2035年可供回收的退役电池规模将达到约500万吨，这足以满足15%-30%电池生产所用主要金属的需求。

在电池回收技术方面，欧洲初创企业已获得一定突破去年11月，瑞典动力电池企业Northvolt宣布，其回收项目Revolt已生产出第一款锂离子电池，该电池采用镍锰钴 （NMC）阴极，其金属正是通过回收电池废料回收的金属制成的。

通过低能量的湿法冶金处理，金属得以从电池废料中回收，这涉及使用水溶液来分离这些金属，并将它们与杂质分开

目前，Northvolt已得到包括宝马、大众、沃尔沃等车企数十亿欧元的投资，其积压的订单已超过130亿欧元Northvolt称，这将助力其到2030年用50%的回收材料生产电池在保供压力下，持续的投资整合和多线发展也将是车企的续命良药。

写在最后：涨价虽是趋势，但不能成为常态既然供需矛盾是涨价的主要原因，那么各车企对于上游领域的不断延伸和布局至关重要，并且在目前原材料产能及供应能力无法满足发展的情况下，并线发展电池回收产业也将是缓解资源困境的一条出路。